Skipsverft og sjøfart

av Anne Tove Austbø

Stavanger er en sjøvendt by i en kommune med milevis av sjølinje. I denne regionen har det bodd folk i lune viker og nær skipsledene siden siste istid for ca. 10 000-11 000 år siden. Spor etter gravhauger, bosetting, naust, båtopptrekk, brygger og sjøgårder fra ulike perioder finnes i hele kommunen. Tilgangen til fiskeressurser i sjøen og trevirke i skogene la lenge rammene for samfunnsutvikling og bydannelse, og har bidratt til utvikling av transportmønstre og byggeskikk, hverdagsliv og fritid. På slutten av 1800-tallet startet industrialiseringen av de maritime næringene. Disse ble den viktigste drivkraften i byveksten og næringsutviklingen gjennom 1900-tallet, fram til olje- og gassproduksjon gradvis overtok.

Tidlig skipsbygging, handel og utenriksfart

Lenge var rodde båter de vanligste bruksbåtene langs Vestlandskysten, men Rogaland regnes som et kjerneområde for den tidlige utviklingen av seilende skip i Norge. Skipsrester fra Storhaugen på Karmøy fra 700-tallet viser hvordan skrogene ble sterkere da fartøyene fikk master og seil. Seilskip ble den meste effektive fartøytypen for langseilas, og fra 800-tallet reiste vikingene vidt til havs. Vi vet at biskopen i Stavanger hadde et eget skip som gikk i handelsrute til de britiske øyer på 1200-tallet. Mye er ukjent om lokal skipsfart i hansatiden på 1300- og 1400-tallet, men havnen Notow ved kongsgården Avaldsnes ble hansaens første handelskontor, før de flyttet videre til Bergen. Skriftlige kilder viser at mange av gårdene i Ryfylke- og Haugalandområdet på 1600-tallet eide store båter som ble brukt til handel og transport. På denne tiden kom også tallrike britiske og hollandske handelsskip til regionen for å kjøpe østers, fisk og trelast.

I løpet av 1700-tallet ble det fart på den voksende kjøpmannstanden i stavangerdistriktet, som nå bygde egne skip med tømmer fra Ryfylke og eksporterte hummer og østers i Nordsjøregionen. Den verdensomspennende skipsfarten økte på grunn av gode priser på skipslast i et marked som begynte å bli globalisert. Fra begynnelsen av 1800-tallet ga også fiske- og sildeeksport til østersjølandene god fortjeneste, særlig for mindre farkoster. Dette førte også til økt saltimport fra Middelhavslandene. Stadig større skip fra vår region fraktet varer fra havn til havn på alle verdens hav. Reparasjoner av skip som hadde havarert langs den farlige Jærkysten ble også en viktig inntektskilde for de lokale verftene.

Folketallet økte også, ikke minst fordi mange unge mennesker flyttet fra landsbygden og inn til byer og tettsteder. Stavanger tidoblet befolkningen i løpet av 1800-tallet, og mange unge menn tok seg arbeid som sjøfolk, på verftene og i andre maritime yrker. I perioden 1850-1880 var seilskuteæraen på topp. I 1870-årene bestod stavangerflåten av mer enn 600 fartøy som stort sett seilte internasjonalt. Denne flåten sysselsatte mellom 4000 og 5000 sjøfolk. I tillegg kom arbeidere i beslektede næringer, som verftsarbeidere, repslagere, seilmakere og bøkkere.

Skipsverft midt i byen

I Stavanger var tre store og en rekke mindre treskipsverft (verver) i sving, som også sysselsatte leverandørindustri. Både i Sandvigå, Hillevåg og i østre bydel lå lange reperbaner bygget av tre, hvor det ble laget milevis av hampetau i ulike tykkelser. Disse trengtes om bord i seilskutene til rigging og håndtering av last. Etter disse er det bare gateløpene Øvre og Nedre Banegate som er bevart. Gateløpene lå på hver sin side av den lange Stavanger Reperbane.

Det største treskipsverftet ble etablert på Kjeringholmen av handelshuset Ploug & Sundt og var i virksomhet i årene 1782–1880. Her ble mange av Stavangers mest kjente seilskip bygd. Handelshuset Köhlers anlegg med herskapelig bolig og låve, skipsverft, kaianlegg og reperbane i Hillevåg var også stort. I østre bydel lå flere mindre skipsverft, blant annet Rosenkildeverven ved Fiskepiren og Nymannsverven i Leirvig. Minnet om disse er bevart kun i gatenavn.

Sandviken er det eldste industristedet i havneområdet, med Sandvigsverven som byens eldste skipsverft, eid av handelshuset Jacob Kielland & Søn i årene 1773–1864. Kielland hadde i tillegg en «hjemmeverv», et mindre verftsområde, foran byhuset innerst i Vågsbunnen. I Sandviken ble det først bygd seilskuter og drevet reperbane, men fra ca. 1880 var seilskuter og håndverksproduksjon på vikende front for dampskip og industri. Nesten alle de gamle handelshusene gikk konkurs i løpet av 1880-tallet, og næringslivet måtte omstille seg til nye tider. Sjøhus bygd i tre ble erstattet av hermetikkfabrikker i mur.

Industri- og næringsklynger

Fra slutten av 1800-tallet overtok industri for mange av de gamle maritime håndverksbedriftene som lå i sjøkanten, med blant annet dampskipsbygging, hermetikkfabrikker og annen mekanisk industri. Havet sto fortsatt helt sentralt i både næringsutviklingen og industrien. Kalhammaren fikk blant annet sildemelsfabrikk. I Østre bydel og på nærliggende øyer vokste ett av landets mest konsentrerte industriområder fram, en næringsklynge preget av forholdsvis ensidig industri, særlig basert på hermetikkfabrikker og støttenæringer som grafisk virksomhet. Havneområdet ble industrialisert, med blant annet slipper og verksteder på Buøy, Hundvåg og Klasaskjæret, og større virksomheter som skipsopphuggingsanleggene Stavanger Skibsophugging Co i Bangarvågen og Brødrene Anda i Galleivågen.

Den største bedriften var likevel Stavanger Støberi & Dok, som fra 1871 drev med skipsreparasjon og dampskipsbygging i to store dokker på et konsentrert verftsområde i Leirvig. Her ble 91 egne dampskip bygd, og av disse er tre skip bevart. Mest kjent er MS Rogaland, som fortsatt har Stavanger som hjemmehavn. Virksomheten omfattet også støpejernsprodukter som ovner, komfyrer, vindusrammer og gravmonumenter. Trolig finnes fortsatt mange slike i privat eie. I 1931 ble «Støberiet» tvangssammenslått med Rosenberg Mekaniske verft.

Rosenberg startet også som et jernstøperi og skipsverft på tomten Rosenberg i Sandvigå i 1897, men flyttet over til Buøy da det ble for trangt for å bygge store skip. Verftsområdet ekspanderte kraftig i etterkrigstiden, blant annet ved at Nyhavn ble bygd ut til skipsdokk. Verftet har vært omstillingsdyktig og har gått fra å bygge store oljetankere i 1950- og 1960-årene, gass- og kjemikalietanskip i 1970-årene og bolig- og produksjonsdekk til plattformer i 1990-årene og inn på 2000-tallet. Virksomheten førte også til stor utbygging av boliger for verftansatte på Buøy, og fortsatt setter industriområdet tydelig preg både på Buøy og på havnebildet ved innseilingen til Stavanger.

Både Stavanger Støberi & Dok og Rosenberg var store og viktige virksomheter for Stavanger, som også la grunnlag for leverandørindustri. Skipsbyggingen har representert en kontinuitet som i alle fall går tilbake til treskipsbyggingen på 1700-tallet, og de har begge periodevis vært byens største arbeidsplasser regnet i ansatte. Sammen med tilknyttet næring var nærmere en fjerdedel av arbeidsstokken i Stavanger sysselsatt i skipsindustrien rundt 1900. Verftsvirksomheten satte også tydelig preg på bebyggelsen og omgivelsene i østre bydel. Rester etter «Støberiets» virksomhet kan fortsatt leses i boliger, bygninger, gatemiljø og kaifronter i området rundt Støperigata, men ombygging og nybygging av området skjuler det meste av tidligere virksomhet.

Til toppen

Havnevirksomheten formet byen

De første kjente bryggene og sjøutfyllingene ved Holmen og Vågen-området i Stavanger sentrum er fra middelalderen. Biskopen, som hadde bolig på Kongsgård, hadde egen brygge i Vågsbunnen hvor lokale handelsfolk leverte varer og ved. Mange av håndverkerne som var med på byggingen av Domkirken, Mariakirken, bispekapellet og bispegården (Kongsgård) fraktet nok også stein og byggemateriale hit. I Østervåg-området har det samtidig vært drevet med maritime håndverk og sjøbasert handel i hvert fall siden 1200-tallet. I seilskutenes tid ga de lune vikene og små holmer her bedre le for småbåter og skip enn Vågen. Det var også fisketorg flere steder, og bønder fra Byøyene og Ryfylke solgte egg, ved og meieriprodukter fra små tre- eller steinbrygger, eller rett fra båtene.

I løpet av 1700-tallet vokste kjernen i dagens Stavanger fram. En liten kjøpstad sentrert på halvøya mellom Vågen og Østervåg, konsentrert fra Sandvigå og langs Straen inn til Breiavatnet, videre langsetter Østervåg og østover mot munningen av Gandsfjorden. Det langstrakte havneområdet hadde variert trehusbebyggelse med sjøhus og naust som ble brukt til sildesalting, lagring og verksted for bøkkere, seilmakere og andre yrker, og med brygger og boliger, gjerne kombinert i kjøpmannsgårder. Gatene fulgte topografien i et knausete landskap. Langs sjøen lå en nesten sammenhengende sjøhusrekke, helt fra Bjergsted til Strømsteinen, for salting og lagring av fisk. Sjøhusene var verdifulle næringsbygg, og det var kun noen små allmenninger og private brygger mellom dem, hvor folk hadde tilgang til sjøen.

De fysiske kulturminnene er først og fremst bevart i bygningsmassen, i åpne allmenninger og i gatestrukturen, mens de små bryggene er bygd bort i senere kaiutbygginger. De oppmurte kaiene er i seg selv også flott ingeniørkunst, og er fortsatt i bruk. Ingen av dagens bygninger langs sjøkanten i bykjernen er eldre enn 1700-tallet, og det ble bygd svært få monumentale stein- eller murbygg før midten av 1800-tallet. Den eldste tollboden fra 1840 viser at utenrikstrafikken over havnen hadde fått gode vilkår. Bygningen lå på en steinbrygge med god plass til lasting og lossing. Her betalte kjøpmenn toll på importvarer.

Moderniseringen av havnen startet i 1880-årene med utbyggingen av Skansekaien og Ryfylkekaien, og fram mot 1900 ble det bygd en sammenhengende kaifront langs hele Skagen inn til Vågsbunnen. Straensiden med Strandkaien og utover Bjergsted ble utbygd i rykk og napp fram mot første verdenskrig og i mellomkrigsårene. I den naturlig dype Vågen kom solide, støpte dypvannskaier hvor store utenriksskip, laste- og passasjerbåter og kystruter kunne legge til. I de østre havneavsnittene ble det bygd utstikkende pirer og kaier beregnet på mindre lokalrutetrafikk og skip som leverte brisling og annen fisk til foredling. Her lå også mange skøyter som solgte ved og annet til privathusholdninger i byen.

Kaiene var sosiale møteplasser for byfolk og folk fra distriktet, og mye av forretningsvirksomheten rundt havneområdet i Østervåg, Verftsgata og oppover mot Nytorget rettet seg mot tilreisende som kom med båt fra Byøyene, Riska- og Ryfylkeregionen. Her lå også små frukt- og tobakksforretninger («snober»), skipshandel, tekstil- og varehus som Marnburg og Strong, og slakteri- og kjøleanlegg for levende dyr og fiskeindustri. Malerforretningen Birger Vormestrand og kjøtt- og pølseforretningen A. Idsøe er tradisjonsrike bedrifter som fortsatt er i virksomhet.

Fjordafart og kystruter

Siden det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) satte hjuldamperen D/S Ryfylke i rute i 1855, hadde rutetrafikken knyttet folk sammen mellom Stavanger og Strand. De store kaiutbyggingene i østre havneområde la til rette for "fjordafart" med passasjerer og gods til Ryfylkeregionen og Haugalandet, og varemarkeder lengre borte. I 1937 lanserte DSD de første «sjøbussene» som hovedsakelig var beregnet på passasjerer.

Overgangen til bilførende ferjer kom sakte, men var i gang da privatbilismen økte i 1960-årene. Først i slutten av 1940-årene ble det bygd ferjestøer på Tau, og etter hvert rundt i bygdene i fjordsystemet. Fram til 1970-årene ble ferjesamband opprettet og videreutviklet i hele fylket, men fra 1980-årene overtok tunneler og store samferdselsprosjekter for mange av ferjene. Tau-ferja gikk fra Stavanger sentrum fram til 2020, da trafikken ble kanalisert gjennom Ryfast, verdens lengste undersjøiske veitunnel. De store endringene i infrastrukturen har fått stor betydning for dagens reisemønstre. De kan fortsatt leses i landskapet, både som eldre, flotte kaianlegg, men også som store utfyllingsområder som for eksempel nord på Hundvåg, hvor det er lagt et helt nytt nes ut i Åmøyfjorden.

Maritime kulturminner i havneområdet

I dag er det få rester igjen i havnelandskapet etter de tidlige treskipsverftsområdene, men enkeltbygninger fra hermetikkindustrien er bevart. Også mange av de herskapelige boligene til reder- og kjøpmannsfamiliene står fortsatt i boligområdene rundt sentrum, som Eiganes, Hillevåg og Storhaug.

Små skjær og holmer i havneområdet i sentrum og rundt Byøyene ble imidlertid også brukt til opplag, skipsreparasjon, lager og til tørking av garn. Ytre og Indre Steinkar var skjær med tørrmurte plattinger rundt, hvor det kunne kokes bek til tetting og impregnering av båtskrog uten brannfare for trebygningene på land. Begge steinkarene er nå støpt inn i større kaianlegg, men på Bekhuskaien i østre havneområde står et bekhus og deler av steinkaien, som et minne om seilskutebyen. Enkelte andre rester er også bevart. I Pyntesundet ligger fortsatt en liten holme med steinsatte murer hvor det tidligere sto sjøhus som ble brukt av de store handelshusene, og i Svankevika ligger et par av de siste sjøhusene på sentrumshalvøya som fortsatt har direkte tilgang til sjøen. I sjøkanten på Byøyene kan man fortsatt finne enkelte rustne fortøyningsringer, påler og spor etter opptrekk som viser hvor ankringsplassene var. Engøyholmen og Natvigs Minde er godt ivaretatte kulturmiljøer med sjøhus, kaier, naust og garntørker.

Maritime kulturminner ellers i Stavanger

I havnelandskapet både på fastlandet og på øyene finnes mange bygninger, brygger, kaier og andre konstruksjoner etter sjøtransport, skipsbygging, anlegg etter fiskeprosessering og utnyttelse av ressursene i havet. Samtidig kan det være få spor etter tidligere betydningsfull maritim virksomhet for vår region, som for eksempel handelsskipene som gikk i utenriksfart eller lokal båtbygging. Bruken av uthavner og viker som ventehavner for fartøy som søkte ly for nordsjøværet og for fiskefartøyer i sesongfiske har etterlatt få spor, men ennå finnes det noen såkalte "fjæremennstufter", som f.eks. på Fjøløy. Dette var små buer hvor folk fra fjordene (fjordmenn, fjæremenn) overnattet når de deltok i fiske langs kysten. Farledsutbedringer er også ofte skjult av sjøen. I mange tilfeller er det kun små spor som sjømerker, fortøyingsringer, t-bolter og eventuelle funn på sjøbunnen som er bevart.

Det maritime kulturlandskapet utvikler seg hele tiden, og utbyggingspresset på strandsonen er generelt høyt. Bruken av bygninger og anlegg langs sjøfronten kan også endres over tid, og nyere bruk kan skjule opprinnelige funksjoner. Sammensatte kulturmiljøer som sjøgårder, hvor brygge, sjøhus/naust, båtopptrekk og andre bygg fortsatt er bevart, er derfor særlig verdifulle minner etter maritim virksomhet. I flere lune viker og våger finner vi fortsatt klynger av naust, brygger og båtstøer som forteller om tiden da ferdsel på havet var enklest, og fiske var viktig "matauk". Hellandsvågen på Rennesøy og Lundarvågen på Kyrkjøy i Sjernarøyene er relativt intakte slike naustmiljø som dessuten inngår i større sammenhenger med kulturlandskapet omkring. Mange privateiendommer i sjøsonen har også flotte bryggeanlegg som vitner om hytte- og fritidsliv som startet på begynnelsen av 1900-tallet.

Til toppen av siden